Хотя и не очень люблю писать что — то о мотоциклах, на которых толком не довелось покатать — но три месяца и три тысячи километров позади, а зуд в пальцах графомана мучителен и нетерпим (графоманы не дадут соврать).
Потому набросаю своих мыслей по поводу SV650s — возможно, кому — то будет интересно при выборе — или сверить со своими впечатлениями, коли уже довелось покататься. Текста будет много, по мере возможностей постараюсь разбавить фото, так что не обессудьте.
Вкратце о истории конкретно этого экземпляра.
Пришёл с японского аукциона BDS с общей пятёркой, вполне, судя по состоянию, честной. Ещё до пертурбаций с курсом рубля, поэтому ценник за него никто особо не ломил — да и вообще, со всеми этими ужасами о сотнях «запоротых» коленвалов — это никак не переоцененная на рынке «шестисотка» (по сравнению с той же «айкой» от Honda)
В «стоке», со всеми заводскими наклеечками и родным комплектом инструмента под седлом — японец был дотошен и ответственен, честь ему за это и хвала. Вот так выглядел при покупке.
SV650S, 1999 года рождения, серебристая L-образная двухцилиндровая карбюраторная СоВа об 650сс и 65 лошадках в табуне.
Пробег около 36к, судя по ряду косвенных признаков — без совершения ловких пассов руками над одометром, столь распространёнными на всей территории нашей необъятной.
Сначало было обслуживание. С расходниками на этот мотоцикл, несмотря на возраст, в краснодарских мотомагазинах проблем нет. Менялось всё с малейшими признаками износа — хотелось разом вложиться после покупки, чтобы ближайшие пару сезонов не отвлекаться ни на что, кроме замен масла и фильтра.
Колодки, цепь, звёзды, резина, сальники и пыльники вилки, жидкости.
Из всего выменянного откровенно этого просили только цепь (неважно пережила прогулку через океан) и передние тормозные колодки (хотя фанаты трения металла о металл настаивали на «братан, да им ещё ходить и ходить!»). Перед и зад — поставили Michelin Pilot Power, мне показалась вполне подходящим для этого аппарата вариантом. Размерность покрышек тоже вполне распространённая, без дефицита.
Ковыряться сам не стал — занимался хороший механик.
Вольный, ты вряд ли это читаешь, но спасибо — и за работу, и за багаж знаний, который попутно осел в моей взбаламошной и жадной до новых знаний голове 🙂
И вот — поехали.
1. Общее мнение.
Этот мотоцикл — своеобразный гибрид дорожника и спорта. Причём ни тем, ни другим откровенно он не является. Посадка с наклоном, клипоны, достаточно высоко расположенные подножки (напомню, S — версия) — от спорта. Но ни разу не «крутильный» двигатель, который может — реально может — практически с самых низов, но без подхватов и «ям», простые подвески и рама рядового «дорожника».
В общем, у дитя от мамы и папы понемножку 🙂
И обязательные рецепты успеха: не козлить! следить за уровнем масла! не давать работать после падения на бок! не ехать долго на оборотах, близких к максимальным!
2. Подвеска.
Задний моноамортизатор справляется вполне. Чуть регулируется, не лез, ибо не нужно.
Передняя вилка нерегулируемая и достаточно мягкая (при замене лили 10W, по мануалу)
Отсюда — сносно ловит дорожную мелочь, терпимо справляется с неровностями крупнее, но при попадании в глубокую яму — пробьёт и ощутимы «клевки» при резких торможениях.
Комфорт по итогу вполне сносный, а по поводу адаптации под себя я не заморачивался никогда по причине весьма посредственного водительского мастерства. Годно, без восторгов.
3. Тормоза.
Для данной кубатуры хватает. При этом порадовал вполне информативный и цепкий задний тормоз — им я пользоваться люблю, осталось с джимханы. При блокировке заднего колеса мотоцикл «повиливает» задницей, но без резкого сноса. Всё хорошо.
Передние — до 120 — 130 вполне. Выше, от 140, особенно при резком оттормаживании — вялые, не хватает цепкости, нужно это всегда учитывать — мотоцикл бодро разгоняется и с непривычки при торможении с высокой скорости можно уехать дальше, чем прогнозируется.
На треке возможен перегрев — уезжал в траву — мураву, когда они превратились в вату — но в обычных условиях такой нагрузки не бывает, да и не забываем сноску о водительском мастерстве…
Отмечу оооочень чувствительный эффект от торможения двигателем, особенно на низких передачах — эффект двухцилиндрового L. Приноровившись, в городе просто сбрасываешь газ и переключаешься ниже, только изредка трогая рычаги.
4. В езде.
Динамики достаточно. С низов выстреливает вполне бодро, после 100 и до 160 запас на ручке ощутим. Японец, спидометр размечен до 180 — но мой не задушен и, положив стрелку, ещё продолжает набирать.
По прикидкам, поедет до 210 — 220.
При этом до 120 сидишь особо не пригибась, до 140 — уже начинает чувствоваться встречный ветер, после 160 — нужно ложиться на бак, прячась под обтекатель. По городу от спортивных «шестисоток» не отстаёт, но после ста уже будет понемногу сдавать.
Комфортный крейсер — 120 — 130, это 5.5 тысяч оборотов на шестой передаче, при том, что вибрации по мне лично начинают ощущаться с 6к.
Может больше. Но после 180 некомфортно, начинает ощущаться небольшой вес и жёсткость рамы, уже чуть «плавает».
Но часто ли доводиться ехать over180?
Мне — так вообще только для оценки возможностей.
При этом не показалось, что он тянет совсем с самых низов. Скорее, начинает с 3000 и самый жЫр — в зоне от 4 до 6 тысяч оборотов. При лени щёлкнуть вниз — СоВа вытянет, но всячески покажет своё неудовольствие вибрациями и подрагиванием. Не «паровоз» с холостых, ручками газа и сцепления работать придётся.
С «китайца», кстати, пригодилось умение включать нейтраль, чуть подавая вперёд мотоцикл — с первой бывает капризничает, со второй легче.
Приборка — нормально. Родная подсветка тахометра откровенно слабовата.
Свет — терпимый ближний, вполне хороший дальний. При повороте в наклоне на ближнем световое пятно смещается и едешь «в темноту» — особенность, нужно учесть.
Мотоцикл не перегревается, охлаждение при чистом радиаторе и нормальном антифризе справляется даже в «затычной» езде по краснодарским +38 в тени.
5. Дальняки.
Да, можно и на скутере. Но мы же оцениваем, не так ли?
Поэтому — на троечку. Спина не устаёт, раньше устанут согнутые ноги и, если ехать выше 6к оборотов — будут от мелкой вибрации неметь руки. Сильно не досаждает, но имеет место быть. Поэтому через 100 — 150 км вполне резонно останавливаться и разминать конечности. Заодно и визор от мошкары протереть 🙂
Есть желание — можно ехать. Планов на лето настроено много.
6. Расход.
При моей не особо динамичной езде — выходит около 5 — 6 литров на сотню, не больше, даже в толкотне городских пробок. Сколько выйдет при езде «на все бабки» — понятия не имею, но вряд ли больше восьми литров.
Как и завещано, только 95-й с хороших заправок.
Бак 16,5 литров, из них 3.5 — загорается лампочка резерва. У мотоцикла нет датчика уровня топлива, но есть два одометра, один из которых и служит им (второй — пробег между обслуживаниями цепи)
В итоге, 240 +\- 10 км — загорелась лампочка — едем до заправки и льём в зависимости от её удалённости 12 или 13 литров.
7. Трек.
Вполне годно. Вот тут и посадка, и клипоны — всё в масть. Была возможность сравнить, проехав сессию на SV650S и повзаимствованном у доброго и щедрого человека TDM900 — на «сузуке» вышло и быстрее, и приятнее, по сравнению с дорожником большей кубатуры.
Единственно — передние тормоза желательно прокачать хорошими колодками, армированными магистралями и закипающей как можно позже тормозной жидкостью — стока в конце сессии может не хватать.
8. Джимхана.
Не пробовал. Мотоцикл с достаточно большой базой, клипонами и чуть резковат на нижних передачах. Как минимум нужно ставить руль и уже пробовать, без этого толк будет, но «чисто для себя». По фану можно приезжать и катать — когда — то может и решусь.
Всё, пожалуй, закончу, прежде чем лопнет терпение даже самых терпеливых.
Удачи на дорогах. Любите свои мотоциклы и получайте удовольствие от езды на них!
P.s. мотоциклы в пользовании пока закончились, ухожу на перерыв 🙂
Источник: BikePost.ru
