Здравствуйте господа. Почти все мое окружение ездит на мотоциклах Honda, собственно, как и я сам. Не то чтобы хонда сильно лучше, просто собрался кружок по интересам. Вопрос смены класса, а то и брэнда, становится явным у любого мотоциклиста после нескольких сезонов.
И вот наступило время, когда мои товарищи приобрели себе серьезные байки и не абы какие, а производства BMW. Мощный двигатель, кардан,- а это вам не цепи мазать знаете ли, хитрые подвески и отличная эргономика вкупе с кучей электронных помощников. Разумеется, весь этот праздник не может пройти мимо меня, так как общим знаменателем является наша мастерская. Как вся эта радость работает, сколько просит и на каких пробегах, буду периодически делать акцентные заметки. Уже можно многое сказать о данной серии мотоциклов, ибо наездили они суммарно более 150000 км и объективно дать оценку исходя из личного полученного опыта и информации с сети. BMW, хорошие мотоциклы, требующие более частого сервисного внимания по умолчанию, при этом необходимо иметь огромное количество специфического инструментария, навыков или денег. Если что-то ломается внезапно,- это очень дорого. Если просто ремонт или сервис,- просто дорого). Все это окупается отличной работой подвесок, комфортом передвижения и приличной экономичностью. Это лишь мое мнение, оно может не совпадать с вашим и не обязательно верное).
Покопавшись немного с K1200S, K1200GT и R1150R, были проведены разной сложности работы, о которых будут отдельные развернутые отчеты.
Сейчас же поговорим о обслуживании или ремонте редуктора серии К, рассмотрим отличия в конструкции, специфику проведения работ и необходимый инструментарий.
Практически в одночасье у меня на столе оказалось 2 редуктора. Пробег у GT-98000, а у S- 47000. Люфты есть на обоих, но у S версии больше. Радиальных люфтов на ступице колеса нет.
Данный квест начинается с покупки подержанного K1200S выпущенного за несколько месяцев до августа 2006 года. На байках до 8-го месяца устанавливается игольчатый подшипник меньшего диаметра и с некоторыми отличиями по конструкции нежели на более поздних. Другая особенность,- интегральная ABS. Иногда выходит из строя, иногда на ходу, а по стоимости как чугунный мост в день распродажи. Также могут быть вопросы по КПП, корзине, реже цепи и звездочкам ГРМ с приводом клапанов.
Бывшим хозяином при продаже, было гордо задекларировано что денег на обслугу не жалел и вообще он сам работал на BMW сервисе и все в таком духе. Также было сказано, что в редукторе заменено масло с предварительной промывкой дизельным топливом. Короче улыбнуло.
Беглый осмотр сливной пробки, головки болта крепления реактивной тяги и датчика ABS, намекали на очень желательное ревизионное вмешательство. Присутствовала деформация на внутренних гранях болтов. Конечно же откручивали без предварительного нагрева и не известно чем. Но это мелочи, больше всего волновал вопрос о наличии или отсутствии радиального люфта на хвостовику ведущей шестерни редуктора. И он там оказался… как принято шутить в нашем кругу,- ситуация).
И эта ситуация отнюдь не веселая и, как оказалось, очень затратная. Поиск информации, распечатка мануала и просмотр роликов занял день. Полного видео отчета толком не нашел. Как бы почти всё, но с пропусками.
Итак, по порядку. Радиальный люфт на хвостовике может быть предлогом для полного или частичного ремонта, но не всегда. Не обязательно малый люфт говорит о имеющихся проблемах. Тем не менее встречается информация что люфт наличествовал на свежих байках уже к 15 тысяч км пробега, а также до 20 тысяч разваливались подшипники при бодром пилотировании.
Отличия редукторов K1200S “06 и K1200GT “08 годов:
1. Игольчатый подшипник хвостовика
2. Наличие канала для прохода смазки в передней опоре хвостовика и обойме подшипника
3. Расположение заливных отверстий
5. Цветовой окрас
Подшипники, сальники и резиновые колечки:
Редуктор имеет в своей конструкции 4 подшипника. Как выяснилось, 3 из них обязательно будут оригинальные в упаковке BMW с маркировкой ina и аналогов к ним не найти. Лишь один большой шариковый, радиальный имеет массу заменителей. Цены и наличие мягко говоря удивили. Подшипники дорогие и некоторых попросту нет даже у официалов, поэтому запасаемся попкорном и ждем. Шучу конечно. Так расточительно тратить время при подготовке к ремонту узлов BMW конечно нельзя. Все свободное время было потрачено на проектирование и производство инструментария для разборки и сборки данного узла.
Немного о подшипниках:
На хвостовике установлен аксиально-радиальный, если проще, то сборный шарико – роликовый подшипник и игольчатый в корпусе с внутренней обоймой. Причина всех бед редуктора BMW зачастую игольчатый. Из-за столь малого диаметра и больших нагрузок, очень быстро возникает разрушение верхнего цементированного слоя поверхности на обоймах. Это процесс именуется как питтинг. Полагаю, что на заводе знали о приблизительном ресурсе этого подшипника и уже во второй половине 2006 го года его заменили более крупным. Дополнительно выполненные отверстия в оси хвостовика и внутренней обойме, позволяют всегда присутствовать смазке в паре качения. Такой подшипник прослужит куда дольше, как показало одновременное вскрытие сразу 2х узлов и визуальный анализ с поправкой на задекларированный пробег.
Сальники и все уплотнения абсолютно одинаковы.
Изучив мануал, приступили к изготовлению инструмента. Без спец головок, бит и съёмников,- такие узлы не разобрать.
Первым делом нужно некое подобие стапеля, на котором будет «висеть» весь узел. При этом его задача выдержать большие нагрузки ( более 200 Нм) при откручивании, закручивании и перепрессовке ступицы колеса.
Инструмент:
· Стапель изготовлен из 100-го П-образного швеллера и резьбовых шпилек с метизом. Шпильки м10 и м16. Откровенно говоря жесткости маловато, даже если притягивать редуктор через дистанционные втулки. По началу просто пробовали контрить гайками на шпильках. Наибольшая нагрузка на конструкцию возникает при откручивании гайки на хвостовике и корончатой гайки составного подшипника.
· Для демонтажа корончатой гайки необходимо изготовить спец ключ, замеры для которого были сняты непосредственно на редукторе. Изготовили его из стали 30 хгса, без термообработки и цементации. После фрезерного станка немного сгладили острые углы надфилями.
· Для фиксации шестерни в неподвижном состоянии и демонтажа ступицы колеса со шлицов вала ведомой шестерни, изготовили еще один съёмник. Он составной из 3-х 8мм блинов, вырезанных на лазере. Далее вварили гайку м16 по центру и сделали три резьбовых для крепления доп. оборудования при регулировке зазора в зубчатых колесах. В качестве дистанционных втулок использовали поршневые пальцы от покинувшего нас мотора v12 с алюсиловой проказой. Также закупили болты м10/1,25 с разрывным 10,9 и кучу разных шайб. К шпильке м16 приварили гайку чтобы не проворачивалась и подобрали упорные втулки подходящего диаметра к валу ведомой шестерни.
· Для демонтажа аксиально-радиального подшипника необходимо изготовить инерционную выколотку. Мы сделали ее из П-образной втулки с торцовым резьбовым м12\1.5 и приварили к ней подходящую гайку. В качестве ударного груза на шпильке, использовали сварную втулку из подручных железяк.
· Для демонтажа внешней обоймы игольчатого подшипника использовали в качестве заготовки гайку м14 со штампованной юбкой, которую доработали на точиле до нужной конфигурации чтобы она была чуть меньше посадочного диаметра подшипника, заходила в него и не цепляла за картер. Но перед демонтажом этого подшипника необходимо извлечь пружинный шплинт. Для решения этой задачи использовали кусочек вязальной проволоки, книпексы и сопряженный с ними инерционный молоток. Обломить шплинт очень легко, поэтому выполнять эту операцию стоит аккуратно и разумеется, как и все предшествующие с предварительным нагревом локации или картера в целом.
· Для снятия подшипников ведомой шестерни и выпрессовки вала из крышки корпуса мы использовали доработанную б\у звезду от какого-то мота. Также понадобится бесчисленное количество подходящих по диаметру шайб, втулок, выпрессовок.
Разборка:
Некоторые видоизменения уже готовой оснастки я опишу по ходу разборки. Итак, погнали. Сливаем масло и снимаем редуктор. Налипшее количество металлической стружки на пробке слива и датчике ABS, уже косвенно укажут на происходящее внутри. Снимаем редуктор и фиксируем на стапеле. Мы использовали разные втулки внутри игольчатого подшипника крепления редуктора чтобы его не повредить. Устанавливаем приспособу на фланец колеса и удерживаем от проворота вокруг своей оси. Откручиваем тормозной диск.
Первым делом необходимо ослабить затяжку гайки хвостовика и корончатой гайки подшипника. Убираем из хвостовика пластиковую упорную шайбу крестовины и греем корпус. Откручивается крайне непросто, поэтому стараемся не прилагать радиальной нагрузки. Гайка эта выполнена из алюминия и права на ошибку нет. Далее гайка хвостовика. Для более удобной и уверенной работы при разборке/сборке можно на ось подкинуть еще одну гайку. Это не будет лишним, так как штатная очень узкая и головка с нее может сползать.
Снимаем стопорное кольцо фланца колеса, греем сам фланец и спрессовываем его. Далее убираем уплотнительное кольцо и пыльник. С противоположной стороны снимаем пластиковый пыльник и стопорное кольцо. Откручиваем все болты, греем корпус и демонтируем крышку с ведомой шестерней и корпуса.
Можно оставить в резьбе пару болтов и уберечь себя от неожиданностей в виду резко вывалившейся внутрянки. Немного сдвинув крышку, извлекаем регулировочные пластины.
Дальше алгоритм разборки произвольный.
Мы же занялись хвостовиком. Выкручиваем полностью осевую гайку, снимаем уплотнительное колечко (на S версии оно отсутствовало), далее корончатую. Извлекаем из последней сальник и уплотнительное кольцо на внешнем диаметре. Накручиваем инерционную выколотку на резьбу, греем корпус и выпрессовываем шестерню с подшипниками. Вероятнее всего шариковый подшипник разлетится. Вынимаем упорную шайбу. Снова греем корпус и демонтируем шплинт и корпус игольчатого подшипника выше описанным методом.
Демонтаж обойм подшипников хвостовика осуществляем при помощи спец съёмника и пресса.
Из корпуса редуктора демонтируем сальник и роликовый подшипник. Далее выпрессовываем из крышки ведомый вал с шестерней. Для демонтажа шарикового подшипника необходимо удалить сальник и большое стопорное кольцо. Были куплены огромные щипцы для этой разовой операции ибо такого формата стопора в нашей сфере больше нигде не встретишь. Можно и подручными средствами вынуть этот стопор, но он находится ниже посадочного сальника, которое повредить никак нельзя.
После извлечения последнего подшипника, приступаем к мойке, дефектовке и оценке общего положения дел.
Чистые детали пакуем в зип пакеты до момента приезда новых подшипников и сальников. В нашем случае зубчатые колеса были в нормальном состоянии и с равномерным износом. Посадочные подшипников, привалочные и сопрягаемые поверхности тоже не имели повреждений. Отдельное внимание стоит уделить резьбам и посадке крышки в корпус редуктора, а именно: болты корродируют и требуют очистки. Не помешает метчиком очистить резьбы и после продуть. Также требует очистки от наслоения грязи и окислов поверхность в корпусе редуктора выше уровня уплотнительного кольца на крышке. Влага и пыль попадают туда через замки регулировочных колец. Не очистив эту поверхность можно повредить уплотнительное кольцо при сборке.
Сборка:
Детально описывать не буду, так как она обратна выше описанным операциям. Необходимо наперед обзавестись запрессовками необходимых размеров. Резьбовые затягиваем динамометрическим ключом и придерживаемся рекомендованных значений (гайка- 200, корпус сальника — 180, болты крышки — 30Нм). Всем установочным работам предшествует нагрев посадочных до заданных температур (80-100 градусов). Для контроля нагрева используем термометр с диапазоном измерения до 500 градусов. Важно быть аккуратным с пластиковыми сепараторами подшипников, так как пластик может получить повреждения от прямого нагрева даже феном (не будет лишним их экранировать). Собранный редуктор нуждается в регулировке зазора зубчатой пары, а в случае с заменой шестерен или картера, и в пятне контакта. В нашем случае только корректировка зазора. Для этого используем стальную плиту и фиксируем на ней магнитную стойку с индикатором часового типа. Цена деления — сотка. В качестве упора отлично вписался в общую концепцию кронштейн промежуточного ролика от Х5-го. Маркировка ina присутствует). Рекомендуемый диапазон 0,12- 0,22.
Блокируем движение хвостовика и перемещением приспособы зафиксированной на фланце колеса определяем зазор. Замеры показывают цифру в 0,39 — 0,41. Заводские регулировочные шайбы выполнены из нержавейки которая не магнитится, так что механическая их доработка практически невозможна. Делаем чертеж, заказываем на заводе несколько толщин и приводим зазор к 0,16-0.17мм.
На редукторе GT меняли только подшипники хвостовика и замена регулировочных шайб не понадобилась.
Бюджет запчастей на один редуктор от K1200R составил 550 у.е. с изготовлением оснастки. Работы были выполнены достаточно оперативно. Ожидание запчастей вылилось в месяц. Оба редуктора уже накатали некоторый беспроблемный километраж. Хотя был курьез с K1200GT. Присылает мне владелец фото задней части мотоцикла стоящего на обочине или заправке. Всё залито какой то жижей, вплоть до рюкзака привязанного на сидении пассажира… ну думаю все,- потек сальник… И что вы думаете? Лопнула банка пива в рюкзаке! И такое бывает)
Источник: BikePost.ru
